Kto nám kradne chodníky

Autor: Zora Pauliniová | 6.5.2008 o 8:05 | Karma článku: 16,12 | Prečítané:  4645x

Ministerstvo vnútra SR pripravilo návrh zákona o pozemných komunikáciách, ktorého súčasťou je aj zákaz parkovania na chodníkoch. Proti tomuto návrhu zákona vystúpili so silou, zásadovosťou a energiou petržalská samospráva či hlavné mesto Bratislava na čele s námestníkom Cílkom. Presne takúto silu, zásadovosť a energiu by som však očakávala na inom mieste: pri riešení pohybu chodcov a pri koncepčnom riešení dopravy, ktoré pomôže vytvárať mestá pre ľudí.

Chodci to schytávajú

Pred pár dňami som telefonovala na mestskú políciu kvôli autu, parkujúcemu na chodníku tak, že mamička s jedným dieťaťom vo vozíku a druhým vedľa seba mala problém prejsť - malé dieťa musela pustiť a manipulovať vozíkom tak, aby sa do úzkeho priestoru zmestil. "Ale dá sa prejsť?" bola prvá otázka, ktorú som od policajta na linke po popísaní situácie dostala. O deň na to, keď som hlásila autá, parkujúce pred fontánou uprostred Hodžovho námestia, namiesto prijatia informácie začal mi klásť službukonajúci policajt otázky, prečo volám, takže som mala pocit, že ja som tá, ktorá prekračuje zákon...

parking_4.jpg

Miesta pre chodcov zaberajú prejazdy pre autá, kvetináče, reklamné panely, stavebné ploty a dvory (Dunajská).

Crowne_Plaza.jpg

dunajska.jpg

Rada by som vedela, kto rozhodol o ponechaní takéhoto priestoru na chodníku v historickom jadre, s veľkým pohybom miestnych i turistov.

parking_3.jpg

Niekedy auto zablokuje chodník,

parking_7.jpg

niekedy prechod pre chodcov,

parking_8.jpg

inokedy stačí dobre utesniť východ z chodníka. Varianty sú rôznorodé a viditeľné v každej mestskej časti.

parking_9.jpg

Čo hovorí o parkovaní súčasný zákon?

"V prípade, ak parkovanie na chodníku nie je vyznačené dopravnou značkou, vodič nesmie podľa § 24 ods. 1 písm. o) zákona NR SR č. 315/1996 Z.z. zastaviť a stáť na chodníku, kde by motocykel, motorové vozidlo alebo prípojné vozidlo boli prekážkou plynulého pohybu chodcov; to neplatí, ak ide o zastavenie a státie, ktoré nepresiahne tri minúty a ktoré neohrozí ani neobmedzí chodcov."

Denne sa stretávam s prípadmi, keď je tento zákon jasne porušený. Chodci sú tým najslabším, ale aj naprispôsobivejším ohnivkom dopravného reťazca. Stačí 40 centimetrov, aby sa (možno trošku bokom) pretisli pomedzi múr domu a parkujúce auto. Nerobí im problém kľučkovať medzi zaparkovanými vozidlami, z chodníka schádzať na cestu, vyhýbať sa a uskakovať. No, nerobí... jednoducho neprotestujú. Vlastne sa nahlas nesťažujú. Jednoducho chodci ako takí akoby ani neexistovali, veď človek je vždy viac vodičom a pasažierom, ako peším...

parking_1.jpg

parking_11.jpg

stefanikova.jpg

Profesor Hermann Knoflacher z Inštitútu pre dopravné plánovanie a dopravné inžinierstvo na Technickej univerzite vo Viedni hovorí: "Autá, parkujúce na chodníkoch alebo parkoviská tam, kde by mali viesť chodníky sú dôkazom chýbajúcej úcty voči ľudskej dôstojnosti." Dodáva, že otvorený verejný priestor je navyše silným sociálnym signálom: "Na verejnom priestranstve sa stretávame ako rovní s rovnými - bez hierarchie alebo rozdielov v príjmoch."

Ako to funguje vo svete

V kolumbijskej Bogote dokázal starosta Peñalosa za 4 roky komplexne prebudovať systém verejnej dopravy v kontexte zmeny z mesta pre autá na mesto pre ľudí. Vo Viedni existuje švrť bez áut, vo vnútri okruhu Gurtel nexistuje parkovanie, ktoré by nebolo spoplatnené a všetky tieto kroky sú súčasťou dopravnej stratégie Viedne; tá obsahuje aj zaujímavú štúdiu "Rovné príležitosti pre peších". Vo Švédsku uplatňujú pri plánovaní nových štvrtí zásadu, že parkovacie miesto by malo byť v rovnakej vzdialenosti, ako zastávka autobusu. Kjótó pracuje na koncepcii mesta, ktorým sa dá kráčať (walkable city). Aby sme nechodili ďaleko, susedné Brno rozširuje sieť peších trás naprieč celým mestom; Plzeň vypracovala generel pešieho pohybu, ktorý "vystužil" mesto pešími a cyklistickými trasami. "Komfort pre chodcov je súčasný svetový trend, aj v kontexte míňajúcich sa energetických zdrojov, alebo starnutia obyvateľov Európy a iných krajín.

Chodník patrí nám

Považujem chodník za svoje výsostné územie. Chodník má byť mojím bezpečným priestorom, miestom pre rýchly pohyb, pokojné prechádzanie sa i pre pobudnutie. Chcem sa rýchlo, účelne a bez ohrozenia dostať tam, kde to potrebujem. Chcem, aby mojím mestom viedli živé, pulzujúce pešie trasy, funkčné, atraktívne a bezbariérové, logicky spájajúce miestne centrá, verejné priestory i zelené plochy.

Nech mesto pamätá na parkujúcich vodičov, ale nech to nerobí na úkor mňa, ak chcem kráčať pešo.

Nový zákon v § 25 hovorí, že vodič nesmie zastaviť a stáť na chodníku; okrem prípadu uvedenom v § 57 ods. 2. Ten znie: Iní účastníci cestnej premávky než chodci a im na roveň postavené osoby podľa tohto zákona nesmú chodník používať, ak dopravnou značkou alebo dopravným zariadením nie je určené inak.

Z môjho pohľadu vytvára toto znenie zákona priestor na ochranu mňa ako chodca, ale zároveň zakladá možnosť regulovať iné využitie.

Pre ľudí: s celou svojou silou a invenciou

Chodcom nebude lepšie, kým sa nebude riešiť problém áut, parkujúcich na chodníku či iných bariér.

Vodiči, parkujúci na chodníku nebudú mať dôvod rozhodovať sa o rôznych alternatívach dopravy, pokiaľ tu nebude konkurencieschopná verejná doprava, sieť cyklistických chodníkov alebo spoplatnené parkovanie.

Efektívna a rýchla verejná doprava tu nebude skôr, kým sa nezrealizuje systém preferencií ako na taktickej úrovni (jazdné pruhy, semafory), tak na úrovni strategickej (plánovanie verejnej dopravy ako nosného systému nových štvrtí). Komplexne sa touto otázkou zaoberá vo svojom článku Intony Antoniaci.

Áut tu nebude menej, pokiaľ sa čelní predstavitelia mesta neprestanú s ľahkosťou a bez pocitu zodpovednosti pohrávať s napuchnutím Bratislavy zo súčasných 420 000 obyvateľov na 700 000, s výstavbou nových mnohotisícových štvrtí ako petržalské Južné Mesto, Lamačská brána či Podkarpatský pás bez toho, aby bol vyriešený nosný dopravný systém.

Dopravné problémy nebudú ubúdať, ale narastať, pokiaľ samospráva umožní bujnenie mesta (urban sprawl) budovaním satelitných štvrtí bez základných funkcií, ktoré povedie k narastajúcej primárnej mobilite (pohyb za prácou) i sekundárnej mobilite (pohyb za službami, oddychom, zábavou) a k zahlteniu mesta autami.

A toto všetko tu nebude skôr, kým sa samospráva namiesto protestmi proti navrhovanému zákonu nezačne zaoberať zásadným riešením situácie.

Súčasná situácia nie je normálna. Ak samospráva chce, má všetky kompetencie na to, aby ju začala riešiť - v sedemmiliónovej Bogote to zvládli za štyri roky. A pripomínam, že práve vďaka tomu bol jej starosta opäť zvolený...

mama.jpg

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

Matovič zverejnil údajnú komunikáciu Glváča s Kočnerom

Komunikácia mala prebehnúť v období roku 2014 až 2017.

Cynická obluda

Hrozí nám Kollár vo vláde?

Kalkulačka povolebných koalícií bez Smeru je momentálne veľmi krutá. Ale zároveň aj veľmi milosrdná.


Už ste čítali?